Vóór het jaar 800 was er op het grondgebied van onze huidige provincie alleen
wat te beleven voor natuurliefhebbers. Maar die waren er niet. Er was
trouwens bijna niemand. Een paar verspreide vissers en boeren in het
kustgebied en misschien hier en daar langs de rivieren, dan had je het wel
gehad.
Tegen het eind van het eerste millennium begon daar verandering in te komen.
Waarschijnlijk tengevolge van een sterke bevolkingsdruk in de hoger gelegen
gebieden in Utrecht trokken er kolonisten over de Rijn Holland binnen. Eerst
via natuurlijke zijriviertjes, en later ook via gegraven vaarten, drongen ze
de uitgestrekte hoogveengebieden binnen om ze begaanbaar en geschikt voor
landbouw te maken. Overigens een immense klus, waaraan we in een later Spoor
nog meer aandacht zullen besteden.
Onze landstreek begon een klein beetje economische betekenis te krijgen.
Omdat alle verkeer langs de rivieren liep ontstonden daar de eerste
machtscentra. In die tijd waren dat vooral de drie steden Dordrecht, Gouda en
Haarlem. Formeel waren de graven van Holland de machthebbers, maar tegen het
nieuwe verschijnsel van steden waren ze eigenlijk niet opgewassen. Meestal
kwam het erop neer dat ze achteraf de daar genomen besluiten goedkeurden.
Bij Gouda en Haarlem waren er grafelijke tollen en zolang die inkomstenbronnen
bleven stromen waren de Willems en Florissen allang tevreden.
Verkeersadviezen
De scheepvaart was dus belangrijk geworden. De drie steden waren de schippers
graag behulpzaam bij het adviseren omtrent de juiste vaarroute door het
netwerk van stroompjes en vaarten, dat Holland inmiddels rijk was.
Toevallig liep de beste route juist langs die steden, en erg vrijblijvend
waren de verkeersadviezen ook niet. De schipper die zich "vergiste" kon een
flinke boete verwachten.
Een goed voorbeeld is de tocht, die een vrachtschipper omstreeks 1400 moest
maken als hij goederen tussen de toen nog vrij onbelangrijke plaatsen
Rotterdam en Amsterdam wilde vervoeren. Allereerst werd hij geacht de
Hollandsche IJssel op te varen tot Gouda. Nadat hij de tol betaald had mocht
hij via de Gouwe verder. Maar de doorvaart was nauw en er waren bovendien
sluizen met onhandige openingstijden, zodat hij min of meer gedwongen was een
nacht in de stad door te brengen.
De volgende dag voer onze schipper via de Gouwe naar Alphen en via de Rijn,
de Heimanswetering en het Braassemermeer naar het Haarlemmermeer. Hier wachtte
hem een riskante tocht, want het meer was bepaald geen speelvijver. Via het
Spaarne bereikte hij Haarlem, waar de tolkassa hem rinkelend welkom heette.
De sluizen bij Spaarndam zorgden weer voor het nodige oponthoud. Nu kwam hij
op het IJ, ook een woest en gevaarlijk water. Als hij heelhuids in Amsterdam
aankwam had hij er een reis van minstens een dag of vijf op zitten en was hij
een flinke som kwijt aan tolgelden en andere onkosten.
Alternatieven
Het is duidelijk dat de vrachtvervoerders hier niet vrolijker van werden en
naar alternatieven zochten. Om Haarlem te omzeilen was er bij Amsterdam een
sluipweg bedacht. Daar is heel wat over te doen geweest, maar we blijven nu
even in onze eigen provincie.
Voor Gouda waren er ook een paar oplossingen. Je kon bijvoorbeeld via de
Schie langs Delft varen tot de Leidsche Dam, de grens tussen Delfland en
Rijnland. Die dam vormde een barrière, maar gelukkig was er een overtoom,
zodat kleine schepen er overheen getild konden worden. Dan lag je in de Vliet.
Maar dat was in die tijd niet veel meer dan een ondiepe, kronkelige
boerensloot, zodat ook dit niet de ideale route naar het Haarlemmermeer
vormde.
Interessant voor ons is vooral een tweede alternatief. Je voer dan de Rotte
op tot Moerkapelle. (Tip: even ten noordwesten van dat dorp ligt de
oorsprong van dat veenriviertje. Met de fiets goed bereikbaar. Echt een
aanrader!). De schipper nam vanaf het dorpje een zijvaart, die een
kilometer naar het westen liep, en vervolgens een (nu allang verdwenen) vaart
naar het noorden, ongeveer langs het tracé van de huidige N209. Na twee
kilometer kwam je bij een dam op de grens van Schieland en Rijnland: de
Hildam. (In de N209 herinnert een lange "hobbel" bij hectometerpaal 17,0
nog steeds aan die dam. ). Omdat er geen overtoom was, moest je de
goederen nu overladen in de boot van een collega aan de andere kant.
Die lag met zijn schip in de Hoogeveensche Vaart, genoemd naar het grote
hoogveengebied in midden-Holland en een van de belangrijkste ontsluitingswegen
uit de tijd van de ontginning. De naam komt ook nog terug bij het gehuchtje
Hogeveen ten oosten van Benthuizen. De vaart liep vlak langs dat laatste dorp,
aan de oostkant ervan, in noordelijke richting naar de Rijn, ergens tussen
Zoeterwoude en Hazerswoude. De laatste drie kilometer ervan bestaan nog.
Eenmaal daar aangekomen kwam je vrij eenvoudig in het Haarlemmermeer
terecht.
Onderstaand kaartje, uit het in 1635 uitgegeven atlasje "De Vyerighe Colom"
laat de route zien in zijn nadagen. Het is even puzzelen, maar als je begint
bij de Rottemeren onderaan dan is het verloop goed te volgen.
Rotte en Hoogeveensche Vaart, begin 17e eeuw
Gewapende groepjes
Het stadsbestuur van Gouda was niet blij met dit sluipverkeer. Om het tegen te
gaan schrokken ze niet terug voor drastische maatregelen. Geregeld verschenen
gewapende inspectiegroepjes langs beide routes, en de schipper die betrapt
werd was schip en goederen kwijt. Klachten van de gedupeerden bij de graaf van
Holland vonden vaak wel gehoor, maar de steun was meestal meer van morele dan
van praktische aard.
Zo gaf de Hollandse grafelijke overheid in 1487 toestemming om de overtoom in
de Leidsche Dam te vervangen door een verlaat, een soort sluis. Vier jaar
later kwam er ook goedkeuring voor een verlaat in de Hildam, weliswaar alleen
voor personenvervoer. Toen protesten van de stad Gouda geen resultaat boekten,
besloot men het recht in eigen hand te nemen: in 1492 vernielden stadsdienaren
beide verlaten grondig. Tekenend voor de politieke situatie in die tijd is dat
kort daarop de Hollandse Grafelijkheid verklaarde dat ook zij eigenlijk tegen
deze vaarverbindingen was.
Een aantal juridische processen in het begin van de 16e eeuw had
als uitkomst dat het verlaat in de Hildam vervangen moest worden door een
overtoom voor kleine schepen, alleen bestemd voor personenvervoer. Maar het
verlaat in de Leidsche Dam mocht blijven.
Tijden veranderd
De Hildamroute werd buitengewoon populair. De beperking tot personenvervoer
namen de schippers niet zo nauw. In 1553 vaardigde Karel V nog maar eens een
plakkaat uit tegen deze overtreding. Niemand nam dat serieus; in 1588 werd er
zelfs een geregelde veerdienst ingesteld. Nu was het Goudse stadsbestuur het
zat, en in 1590 liet het de overtoom in de Hildam vernielen.
Maar de tijden waren inmiddels veranderd. Rotterdam was veel belangrijker
geworden en liet het er niet bij zitten. Verschillende Goudse schepen en
goederen werden als tegenmaatregel in beslag genomen. In een laatste poging
hun macht te behouden hernieuwden "de drie steden" hun verbond tegen alle
nieuwe waterverbindingen. De doorvaart bij de Hildam konden ze niet meer
tegenhouden maar een nieuwe sluis in de Hoogeveensche Vaart bij de Rijn kreeg,
door hun invloed, wel erg krappe afmetingen.
Trekschuit
Halverwege de 17e eeuw werd de trekschuit steeds belangrijker. De
Vliet tussen Leidschendam en Leiden werd verbreed, uitgediept en van een
jaagpad voorzien. In 1700 kregen Amsterdam en Rotterdam tenslotte officiële
toestemming voor binnenvaart via Leiden en Delft.
Deze ontwikkelingen leidden het einde in van de vaarroute via de smalle, oude
Hoogeveensche Vaart. Toen in 1759 de, door diepe vervening ontstane, Noordplas
ten noorden van Benthuizen werd drooggemaakt besloot men en passant om ook het
grootste gedeelte van de vaart te dempen. Het land ging zo grondig op de schop
dat er rond het dorp niets meer van de waterweg terug te vinden is. Ruim drie
kilometer naar het noorden eindigt het restant van de vaart, in de vorm van
een onbeduidende poldersloot, bij een afgeknotte molen. De foto hieronder
brengt dat roemloze einde in beeld.
Het huidige zuidelijke einde van de Hoogeveensche Vaart
